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2020年11月3日,財政部、海關總署、税務總局聯合印發公告,發佈了因新冠肺炎疫情不可抗力出口退運貨物的税收規定。 對自2020年1月1日起至2020年12月31日申報出口,因新冠肺炎疫情不可抗力原因,自出口之日起1年內原狀復運進境的貨物,不徵收進口關税和進口環節增值税、消費税;出口時已徵收出口關税的,退還出口關税。同時,公告也明確了税收規定實施中有關手續要求等。

近期幾個月集裝箱在全球分佈嚴重不均,部分地區嚴重不足,部分國家又嚴重積壓。目前亞洲航運市場集裝箱短缺現象尤為嚴重,此現象在中國尤為嚴重。 此前,集裝箱航運公司取消了跨太平洋貿易的航行,7月和8月從亞洲進口到歐洲的貨物也因封鎖緩解而激增,這些因素使航運公司難以將集裝箱運回亞洲,造成亞洲港口的集裝箱可用性大幅下降,而一些美國和歐洲港口則面臨着停留時間增加和港口擁堵的困擾。 全球前三大集裝箱設備租賃公司的Textainer和Triton都表示,未來幾個月集裝箱還將繼續短缺。 據集裝箱設備租賃商Textainer稱,在明年2月中旬之前,集裝箱供需狀況還難以恢復平衡,集裝箱短缺將持續到2021年春節之後。 託運人將不得不保持耐心,並且可能還要為貨物的海上運輸支付至少五六個月的額外費用。集裝箱市場的反彈已使海運費用達到了創紀錄的水平,這種情況似乎仍在繼續,尤其是從亞洲到長灘和洛杉磯的跨太平洋航線。 日前,全球前三大集裝箱設備租賃公司——Triton、Textainer和CAI International(CAI),在一場網絡投資會議上,為機構投資者描繪了一幅消費需求強勁的圖景。 有一種觀點認為,美國今年的進口量如此之高,主要由於貨主提前採購,因此貨量將很快開始減少,並在年底前趨於温和。不過,集裝箱設備租賃商並不太認同這一觀點。 Triton就預計,今年第四季度,市場仍將升温,需求可能將一直持續到2021年中國春節期間(2021年2月中旬)。Triton還表示,全球幾乎所有的集裝箱,都是由中國的幾家生產商製造。“目前,明年1月份的訂單都已排滿,製造商正在接受明年2月和3月的訂單。”Triton進一步稱:“北美地區消費者的需求持續強勢,尤其是與家庭相關的產品。” 據瞭解,託運人通常會用40英尺集裝箱運送較輕的貨物,而用20英尺的集裝箱運輸較重的貨物。Triton表示,40英尺的集裝箱是目前市場中最緊缺的。該公司旗下這類集裝箱的利用率,已接近100%。Textainer和CAI也稱,從班輪公司的需求來看,集裝箱製造業的火熱可能會持續到2021年第一季度。 自7月以來,一系列因素推高了價格,嚴重影響供需平衡,最終使託運人面臨運輸成本高昂,航行次數過少,集裝箱設備不足以及班輪準班率非常低的局面。其中一個關鍵因素是集裝箱短缺,這促使馬士基和赫伯羅特告知客户,可能需要一段時間才能恢復到平衡。 總部位於舊金山的Textainer是全球主要集裝箱租賃公司之一,也是最大的二手貨櫃賣方,專注於海上貨物集裝箱的採購、租賃和轉售,將貨櫃箱出租給逾400家海運業者。該公司的市場營銷高級副總裁Philippe Wendling認為,集裝箱短缺可能還會持續四個月,直到明年2月。 目前,承運人很難將箱子運回亞洲的裝貨港口。例如,赫伯羅特(Hapag Lloyd)現在將僅在航行到達之前從中國倉庫取回空集裝箱,都需要等待8天。 相比之下,自10月1日起,對於通過費利克斯託進口或出口的所有亞洲集裝箱,CMA CGM將對每個TEU收取150美元港口擁堵費。 集裝箱可用性指數(CAx)從xChange數百萬個數據點獲取的數據中顯示,CAx值大於0.5表示設備過剩,值小於0.5表示設備不足。 相比青島港的CAx,我們會發現自第36周以來20DC,40DC和40HC的可用性急劇下降。在第41周的5周後,價格從0.7下降到0.35對於40個DC,對於40HCs從0.68至0.59,對於20個DC從0.66至0.44。 1.從集裝箱可用性指數中,提到了中國青島港口的可用性問題,從第36周的0.7下降到現在的0.35——低於0.5表示集裝箱短缺。 2.另一方面,集裝箱堆積在目的港,9月11日洛杉磯港40英尺集裝箱的可用性為0.57,而第35周時為0.11。 目前航貿圈內朋友圈最多的話題就是:缺箱!缺箱!漲價!漲價!! 全球疫情仍在繼續,航運業的壓力也絲毫不減。值得注意的是北美港口的擁堵:未來數週(甚至數月)洛杉磯和長灘港口的集裝箱船可能會面臨進一步的延誤。(詳情查看文章:預警!北美兩大港口擁堵嚴重!出貨請注意!未來數週甚至數月面臨延誤) 在此提醒,各位貨主貨代朋友們,此次缺箱潮短期內預計不會消失,大家合理安排出貨,提前通知安排訂艙!另外,近期出口到美國各目的港也須注意,以免出現滯留滯留港口接收不及時而產生額外費用。

一項最新研究顯示,全球疫情造成的航空業崩潰可能導致全球相關4600萬個工作崗位消失。 另據日本媒體報道,由於經營困難,日本亞洲航空公司近日已決定終止航空業務,這也是疫情暴發以來第一家將要退出日本市場的航空公司。日本亞航是由馬來西亞的亞洲航空公司聯合多家日本企業在2014年成立的一家廉價航空。疫情暴發以來,這家公司今年4月全面停飛,直到8月才恢復了日本國內航線,但很快就宣佈從本月開始再次全面停飛。 乘客人數大幅下滑是造成日本亞航經營困難的根本原因。日本亞航的註冊資本金只有20億日元(相當於人民幣1.3億元),很難長期應對資金短缺的局面。在決定退出市場之前,日本亞航也嘗試了自救措施,今年6月就曾啓動了面向所有員工的自願離職計劃,但大約300名員工最終只有兩成願意響應。 近日,總部位於瑞士日內瓦的“航空運輸行動組織”發表報告顯示,到明年年初,全球與航空業相關的共計8800萬個工作崗位中近4600萬個可能會因為疫情被削減。也就是説,與航空業相關的失業人數將超過全行業就業人數的一半。 於是,這也催生出全球各大航空公司的“花式自救”。最引人注目的莫過於泰國航空“賣油條自救”。 泰國航空公司代理總裁昌辛10月1日驕傲地宣佈,最近他們公司拓展了在街頭賣早餐油條的業務,每天收入至少40萬至50萬泰銖(1人民幣約合 4.6泰銖),每個月為公司帶來約1000萬泰銖的銷售額。求生欲爆棚 泰航拓展新業務——街頭賣油條 據泰國世界日報,自從泰航總部開始充分利用航空廚房的優勢賺錢後,泰航是隆辦事處也隨之行動起來,帶來泰航的另一個賣點“泰航油條配紫薯羹”,廣受消費者的好評,甚至有人從清晨5點開始排隊購買,成為全城熱點話題。 據介紹,泰航油條之所以深受大家喜愛,是因為發酵麪粉的配方與眾不同,並在熱油中炸至飽滿、金黃、酥香,搭配特製的紫薯羹營養又美味,每份油條+紫薯羹套餐售價50銖,裏面有3個油條和1小杯紫薯羹,如果是搭配煉乳,則是30銖/份。泰航代理總裁:賣油條給公司帶來了一絲希望 昌辛説,現在泰航油條和紫薯羹獲得消費者的好評,泰航想要通過加盟泰航油條來擴展業務,以更加全面地滿足消費者的需求,包括對開展此類業務感興趣的合作伙伴提供支持。 另外,泰航還督促儘快解決總部泡芙&餡餅店銷售油條的問題,擴大油條賣區以及將1個油炸鍋增加至3個,讓更多人能享受美味。現在泰航在曼谷和清邁共有7個分支機構銷售油條,曼谷有5個、清邁有2個。 泰航多年來因財務管理不善,加上新冠肺炎疫情所帶來的衝擊,迫使公司正在申請破產的過程中,負債總額約3322億泰銖。昌辛説,賣油條給公司帶來了一絲希望,“我們收到了壓倒性的訂單。所以我們有了通過特許經營、制定加盟計劃以擴展油條業務的想法,以滿足需求並擴大到更多客户。”其他航空公司也開展了“花式自救”美國聯合航空:以貨運求生存 航空業界正在竭力通過發展貨物運輸求生存。一方面,疫情期間人們減少外出使得貨物運輸需求旺盛;另一方面,航班削減導致運力下降,運費飆升。航空業將此視為良機,紛紛採取對策加大運力,以便將貨物運輸培養為新的利潤增長點。 美國聯合航空公司8月宣佈其貨運航班班次已經增加至5000個。該公司第二季度的貨運收入同比增長36%,達到4.02億美元。 美國航空公司時隔35年重新開啓貨運專班。9月,該公司計劃飛往拉美、歐洲、亞洲32個城市的貨運航班超過1000個,主要由波音777和787等寬體機型執飛。 新加坡航空旗下的廉價航空公司酷航8月對一些客機進行改裝,將空客A320客機的座椅拆除以增加運貨空間。 由於家電產品需求增長,韓國大韓航空和韓亞航空第二季度也因為高科技產品零部件運輸的增長而實現盈利。大韓航空也將部分客機改裝成了貨機。 截至今年4月上旬,中東最大的航空公司阿聯酋航空的貨機航線僅覆蓋50個城市,5月中旬增至75個城市,到了7月上旬更是擴大到100個城市。達美航空:多方尋求資金 據彭博社9月17日報道,達美航空正在籌集90億美元資金,這將是航空史上最大的一筆商業融資。達美航空首席執行官埃德·巴斯蒂安表示,達美每月約消耗7.5億美元現金,而今年的客運量僅為去年同期的30%,一系列融資行為將提高達美航空的流動性。 印度航空也正在積極向政府尋求15億美元的無息貸款。印度航空的總部設在印度德里,是一家國營航空公司,由印度民航部管理,該公司以營運國內航線和鄰近亞洲國家的國際航線為主。 國際航空運輸協會稱,印度今年或將失去近300萬個航空及相關行業的工作機會,並損失超過110億美元的收入。 相較之下,歐洲政府給予航空產業的援助力度較大。此前,漢莎航空98億美元的援助計劃就吸引了大量關注。歐洲航空公司協會等國際組織9月15日曾敦促歐盟領導人對疫情期間的出行限制作出調整,以更好地支持航空業的經濟復甦。何時才能恢復?至少2024年 其實,全球航空業已有回暖之勢,歐盟航線也在重啓。 但不可忽視的是,全球航空業仍面臨重重危機,如航線管制、營收鋭減、裁員、合併、破產。由於航空旅行未能像預期的那樣迅速從疫情危機中恢復,空客日前就加大了強制裁員的警告力度。 新加坡航空集團近日也宣佈將削減其所有航空公司約4300個職位。該公司表示,隨着招聘暫停,自然減員和自願離職計劃的採用,受影響的潛在員工人數將在新加坡和海外站點減少到約2400人。 國際航協駐中國首席代表馬濤曾對媒體表示,世界各地有多家航空公司申請破產保護,航空業的出行需求要到2024年才能恢復到2019年的水平。

終於來了!海關出手調整空箱調運問題! 為貫徹落實“放管服”改革要求,優化口岸營商環境、促進物流便利化,海關總署決定進一步規範和精簡水空運進出境運輸工具電子數據申報要求,其中,針對國際集裝箱班輪公司在境內沿海港口之間調運其週轉空箱及租用空箱的,運輸工具負責人只需向調出地海關申報沿海空箱調運申報單電子數據,無需再向調入地海關申報。現就有關事項公告如下:一、關於申報時限、數據項、填制規範相關企業應當嚴格按照有關規定,以及本公告關於水空運進出境運輸工具申報時限、數據項、填制規範(見附件1至15)的要求,向海關申報水空運進出境運輸工具電子數據。二、關於簡化進出境船舶境內續駛申報進出境船舶在辦理進境申報手續時,應規範填報航次摘要、船上非旅客人員名單、船上非旅客人員物品清單數據項;境內續駛時相關情況如無變化,則無需填報。三、關於調整境內沿海港口空箱調運申報國際集裝箱班輪公司在境內沿海港口之間調運其週轉空箱及租用空箱的,運輸工具負責人只需向調出地海關申報沿海空箱調運申報單電子數據,無需再向調入地海關申報。四、關於推行進出境運輸工具電子結關進出境運輸工具在貨物、物品裝卸完畢或者旅客全部完成上下以後,運輸工具負責人應當向海關提交結關申請;海關審核無誤的,反饋運輸工具結關電子通知,准予運輸工具駛離。進出境運輸改營境內運輸、進境後停駛等僅進境(港)的運輸工具,在貨物、物品卸載完畢或者旅客全部下船(機)以後,運輸工具負責人應當向海關提交運輸工具結關電子申請;海關審核無誤的,反饋運輸工具結關電子通知,准予運輸工具解除海關監管。以租賃或其他貿易方式進口的運輸工具,在運輸工具完成報關放行手續以後,運輸工具負責人應當向海關提交運輸工具結關電子申請;海關審核無誤的,反饋運輸工具結關電子通知,准予運輸工具解除海關監管。五、關於簡化短途定期客運航線船舶申報航程在4小時以內的進出境水路定期客運航線船舶,運輸工具負責人無需向海關申報每航次的抵港航行計劃、抵港預報動態、進境預申報單、離港航行計劃,僅需向海關申報每航次的抵港確報、離港確報及進境(港)申報單、出境(港)申報單等電子數據,並在每日航班開航前申報進出境(港)當日航行計劃、在每日最後一次出境(港)航次執行後提交結關申請電子數據。本公告自2020年12月1日起施行。海關總署公告2018年第127號同時廢止。特此公告。

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